1我國城市交通運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r
近幾十年,我國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展,城市化進(jìn)程明顯加快。尤其是20世紀(jì)90年代以后,城鎮(zhèn)人口迅速增長,市區(qū)常住人口達(dá)100萬以上的城市已達(dá)43個(gè),超過200萬人口的特大城市已有24個(gè)。據(jù)有關(guān)部門預(yù)測,20l0年我國城鎮(zhèn)人口的比例可能達(dá)到45%左右。未來10年中國城市的綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力將進(jìn)一步增強(qiáng),城市規(guī)模不斷擴(kuò)大,城市人口尤其是流動人口急劇增長,機(jī)動車快速增加,城市居住條件和布局將發(fā)生很大的變化,這些都給城市交通帶來多方面的問題。
城市交通的主要特點(diǎn)是城市交通量的急速增長,并向城市主干道客流走廊上集中,交通量在城市中分布不平衡,城市機(jī)動車擁有量的快速增長超過道路建設(shè)的增長,使城市道路通行條件惡化,尤其是特大城市的交通堵塞日益嚴(yán)重,給城市交通帶來困難。
隨著人們生活水平不斷提高,居民出行距離的增加,城市居民對出行時(shí)間、服務(wù)質(zhì)量要求日益提高。私人小轎車已開始進(jìn)入城市居民家庭。以北京市為例,l990~l996年間城市道路平均年增長率為4.86%,而機(jī)動車的平均年增長率則為l7.86%,非機(jī)動車的平均年增長率也為7.5%。均遠(yuǎn)高于城市道路的增長速度,城市交通擁擠日趨嚴(yán)重。
1990~1997年間我國城市道路的年均增長率為6.6%,而我國的民用汽車同期的年均增長率則高達(dá)17.3%,城市出租車年均增長率更高達(dá)73.95%,城市交通狀況的惡化程度可想而知。與此形成強(qiáng)烈對比的是公共交通發(fā)展速度極為緩慢,并且由于其他車輛高速增長造成嚴(yán)重的城市交通擁擠,使我國城市公共交通的運(yùn)輸效率也日趨惡化。
1990~1997年間我國的有軌電車與無軌電車數(shù)量基本上沒有變化。地鐵的年均增長率僅有7.6%,為出租午增長率的l/10。雖然公交車的年均增長率為26.6%,但由于日益嚴(yán)重的交通擁擠的影響(公共交通工具為循環(huán)使用的),其客運(yùn)總數(shù)的年均增長率僅為1.2%。大城市中的情況可能更為嚴(yán)重,公共交通的效益連年下滑,靠提高票價(jià)維持效益就等于將其他車輛造成的擁擠損失由公共交通乘客來負(fù)擔(dān),顯然是一種極不公平的轉(zhuǎn)嫁行為。
交通擁擠的直接后果是造成道路降級使用,道路通過能力與速度嚴(yán)重減低,怠速、剎車等現(xiàn)象極為普遍,使得交通擁擠比道路等級偏低對能耗增大現(xiàn)象的影響更加嚴(yán)重,因此一個(gè)國家的城市交通發(fā)展模式的選擇將對其交通運(yùn)輸業(yè)的整休能源消耗產(chǎn)生至關(guān)重要的影響。
2大城市交通發(fā)展模式問題
大部分國家和地區(qū)的城市都存在城市交通問題,應(yīng)對這一問題亞洲國家的城市交通發(fā)展模式出現(xiàn)了三種類型。
第一種,新加坡類型。新加坡城市軌道交通不是很發(fā)達(dá),但城市公共交通相當(dāng)發(fā)達(dá),在公交專用道路及其他許多方面有優(yōu)惠政策,而且對小轎車的發(fā)展采取了非常嚴(yán)格的控制措施,如征收各種高額附加稅與通過競買牌照控制數(shù)量等手段(1992年新加坡機(jī)動車稅收占國家稅收收入的23.25%)。結(jié)果是城市的小轎車擁有量遠(yuǎn)低于西方國家,城市基本上沒有交通擁擠現(xiàn)象,城市交通能耗較低,城市環(huán)境質(zhì)量狀況良好,香港也屬于這種類型。
第二種,東京類型。東京的城市軌道交通非常發(fā)達(dá),對小轎車并沒有采取嚴(yán)格的控制措施。小轎車擁有量雖然很高,但交通高峰時(shí)間人們由于時(shí)間等原因并不使用小轎車,城市交通擁擠現(xiàn)象并不十分嚴(yán)重,城市交通能耗一般,城市環(huán)境質(zhì)量偏差。
第三種,曼谷類型。曼谷的城市軌道交通很不發(fā)達(dá),在公交專用道路及其他許多方面對公交的優(yōu)惠政策較少,并且對小轎車的發(fā)展沒有采取嚴(yán)格的控制措施,相反卻鼓勵小轎車的發(fā)展。城市交通擁擠現(xiàn)象十分嚴(yán)重,城市交通能耗較高,城市環(huán)境質(zhì)量很差。
我國的大城市在車均道路面積上遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家城市,即單位道路擁有車輛數(shù)率遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家,但實(shí)際交通擁擠狀況卻遠(yuǎn)甚于發(fā)達(dá)國家的主要大城市。這主要因?yàn)槲覈牡罔F擁有水平遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家。在發(fā)達(dá)國家的大城市,雖然小汽車的占有率很高,但其使用率并不高,尤其是交通高峰時(shí)期,地鐵等軌道交通成為主要的運(yùn)輸工具。因此,找國如果不加快地鐵建設(shè)速度,又不控制小汽車發(fā)展,不久的將來必然使各大城市的交通接近類似曼谷的癱瘓狀態(tài)。我國的城市快速軌道交通發(fā)展政策和小汽車發(fā)展政策必須盡快予以改變。
隨著人們收入水平的不斷提高,目前我國的小轎車已經(jīng)進(jìn)入普通家庭,因此我國城市交通還將面臨更大的壓力。
3城市軌道交通發(fā)展
為解決城市交通和環(huán)境問題,大城市把發(fā)展城市軌道交通作為發(fā)展公共交通的根本方針,我國城市軌道交通在未來20年內(nèi)將會進(jìn)一步發(fā)展。
近年來,城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資不斷擴(kuò)大,使得城市道路網(wǎng)擴(kuò)展和道路面積增加,一些城市由于高架道路、立交橋的建設(shè)暫時(shí)緩解了交通擁擠。城市公共交通發(fā)展迅速,一些大城市公共汽車和電汽車的數(shù)量以及公交線路的增長很快,但客運(yùn)人次增長緩慢,一些城市的客運(yùn)量還出現(xiàn)持續(xù)的下降。雖然,目前我國獲得城市軌道建設(shè)規(guī)劃批復(fù)的城市已有15個(gè),總長1460多公電,但由于最近幾年是我國城市軌道交通建設(shè)速度最快的時(shí)期,不少大城市都希望軌道交通成為城市公共交通系統(tǒng)中的骨干,以此幫助本地交通問題的改善,但其昂貴的投資和運(yùn)行成本,無法使人保持樂觀。至2004年,我國獲得城市軌道建設(shè)規(guī)劃批復(fù)的城市已有15個(gè),總長1460多公里。但由于近些年是中國城市軌道交通建設(shè)速度最快的時(shí)期,不少大城市都希望軌道交通成為城市公共交通系統(tǒng)中的骨干,以此幫助本地交通問題的改善!秶耶a(chǎn)業(yè)技術(shù)政策》明確指出:“在百萬人口以上的城市,要優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為主的公共交通系統(tǒng)。”
(1)要制定好大城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃。大城市軌道交通發(fā)展應(yīng)有明確的戰(zhàn)略目標(biāo)和發(fā)展規(guī)劃。因此,國務(wù)院2003年發(fā)布了81號文件,建設(shè)部發(fā)布了2004年35號文件,對認(rèn)真作好城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的初審提出了具體意見。要求各大城市首先要做好城市軌道交通建設(shè)發(fā)展規(guī)劃,城市軌道交通建設(shè)要與城市總體發(fā)展規(guī)劃相配合,城市總體發(fā)展規(guī)劃要貫徹“交通先行”原則,城市軌道交通還要與其他交通方式共同發(fā)展,形成以軌道交通為骨干,公共交通為基礎(chǔ)的城市現(xiàn)代交通體系。尤其要根據(jù)城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)狀況編制好城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃。
(2)城市軌道交通建設(shè)應(yīng)該以大城市、特大城市為重點(diǎn),采取引導(dǎo)發(fā)展的方針。國外城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)表明,具有相當(dāng)大規(guī)模的城市才需要興建城市軌道交通。這主要是因?yàn)榇蟪鞘腥丝诒姸,城市范圍大,綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng),這些城市既需要軌道交通,也有基礎(chǔ)建設(shè)軌道交通。100萬人口以上的大城市、特大城市43個(gè),應(yīng)當(dāng)成為我國城市軌道交通建設(shè)的重點(diǎn)。值得注意的是,即使這43個(gè)城市需要發(fā)展城市軌道交通,也應(yīng)該根據(jù)城市發(fā)展的規(guī)模與經(jīng)濟(jì)實(shí)力,確定城市軌道交通建設(shè)的時(shí)間與采用的方式(地鐵或輕軌)。我國大城市、特大城市軌道交通建設(shè)要加快速度,又要采取引導(dǎo)發(fā)展的方針,根據(jù)城市發(fā)展需要與實(shí)際可能有序地進(jìn)行建設(shè)。
(3)城市軌道交通應(yīng)與城市道路交通協(xié)調(diào)發(fā)展。發(fā)展大城市軌道交通的同時(shí)絕不能忽視城市其他交通方式的發(fā)展。軌道交通是城市交通的骨干,但它必須與城市公共交通、私人交通相配合,形成城市現(xiàn)代交通體系才能解決城市交通問題。
在大力發(fā)展大城市軌道交通時(shí),處理好與城市路面交通發(fā)展的關(guān)系非常重要。為了緩解城市機(jī)動車高速增長帶來的交通堵塞,我國大城市的道路建設(shè)有了較大增長。但城市道路建設(shè)的速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動車增長的速度,這使得城市的交通運(yùn)輸狀況越來越糟,城市道路更加不堪重負(fù)。未來我國民用汽車保有量的年均增長速度預(yù)計(jì)將有較大幅度增長,其中小轎車的增長速度更快,這就要求修建更多的城市道路來適應(yīng)發(fā)展的需要。但是,城市道路建設(shè)與軌道交通建設(shè)應(yīng)該協(xié)調(diào)發(fā)展,既不應(yīng)該只修建城市道路,而忽視軌道交通的建設(shè),也不應(yīng)該在重點(diǎn)發(fā)展軌道交通時(shí),放松城市道路的建設(shè)。
(4)發(fā)展城市軌道交通應(yīng)重視技術(shù)裝備國產(chǎn)化。我國城市軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化水平不高巳成為制約大城市軌道交通發(fā)展的主要因素。造成軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化水平低的原因有兩方面:客觀原因是近年來我國地鐵建設(shè)在引進(jìn)國外資金時(shí)必須引進(jìn)國外的車輛、通信以及其他相關(guān)設(shè)備;主觀原因則主要是由于追求技術(shù)先進(jìn)而對軌道交通的技術(shù)裝備國產(chǎn)化的重視不夠,造成軌道交通工程投資居高不下,因而軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化對軌道交通的發(fā)展至關(guān)重要。
技術(shù)裝備國產(chǎn)化可以大幅度降低軌道交通的工程造價(jià)。地鐵綜合造價(jià)中一般土建占50%左右,技術(shù)裝備占30%左右,其他占20%左右,大量引進(jìn)國外的技術(shù)裝備,將使地鐵綜合造價(jià)中技術(shù)裝備所占比率達(dá)到40%~50%。目前一輛進(jìn)口A型地鐵車輛需130萬~190萬美元,而技術(shù)性能相近的國產(chǎn)車僅需600萬~700萬元人民幣,進(jìn)口車輛的價(jià)格是國產(chǎn)車輛的1倍左右。另外,B型車的價(jià)格僅為450萬~550萬人民幣。如果地鐵的設(shè)備主要立足于國內(nèi)生產(chǎn),采用先進(jìn)、合理的標(biāo)準(zhǔn),地鐵工程每公里造價(jià)可從目前的5億~6億元降至4億元左右,降幅可達(dá)40%。
技術(shù)裝備的國產(chǎn)化也有利于制定統(tǒng)一技術(shù)規(guī)范與產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。目前,北京、天津、上海、廣州等城市的地鐵分別引進(jìn)日本、美國、德國的技術(shù)裝備,結(jié)果造成了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一,給運(yùn)營、維護(hù)與更新帶來諸多不便,并極易造成引進(jìn)后受制于人的局面。上海地鐵l號線的車輛配件,因引進(jìn)德國的車輛就需由德國廠家供給。結(jié)果配件價(jià)格比開始引進(jìn)時(shí)漲幅達(dá)5~6倍,如果能實(shí)現(xiàn)技術(shù)裝備國產(chǎn)化,這種狀況就不會發(fā)生。
我國城市軌道產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也要求軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化。城市軌道交通作為一個(gè)產(chǎn)業(yè)將會逐步形成、發(fā)展壯大,新產(chǎn)業(yè)也將會增加許多就業(yè)機(jī)會,成為我國一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。從1999年國家對城市軌道交通車輛、設(shè)備國產(chǎn)化提出了具體的要求,國產(chǎn)化率必須達(dá)到70%以上,才能批準(zhǔn)建設(shè)項(xiàng)目。此后5年多的時(shí)間,我國城市軌道交通國產(chǎn)化的工作取得了十分顯著的成績。國產(chǎn)化政策的實(shí)施拉動了內(nèi)需,扶持了國有大型企業(yè)和民族工業(yè)的發(fā)展,我國城市軌道交通的產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)形成,這就降低了城市軌道交通的建設(shè)投資和運(yùn)營成本,推動了我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。
(5)應(yīng)充分發(fā)揮市郊鐵路在城市交通中的重要作用。市郊鐵路是大城市軌道交通的重要組成部分,國外很多大城市或城市圈市郊鐵路承擔(dān)的客運(yùn)量占到總客運(yùn)量的40%以上。然而我國目前大城市市郊鐵路并未在城市交通中起到應(yīng)有的作用,相反呈日漸萎縮之勢,這與國外大城市形成極大的反差。
大城市市郊鐵路不但具有城市地鐵、輕軌交通的所有優(yōu)勢,而且工程造價(jià)比較低廉,僅為城市輕軌造價(jià)的1/2左右,如對現(xiàn)有市郊鐵路進(jìn)行技術(shù)改造,其工程造價(jià)僅有幾千萬元每公里。這對發(fā)展我國大城市軌道交通具有更為現(xiàn)實(shí)的意義。
(6)應(yīng)盡快開展城市軌道交通發(fā)展的有關(guān)基礎(chǔ)工作。截至2007年12月30日,我國在包括香港在內(nèi)的11個(gè)城市已建成軌道交通運(yùn)營線路總計(jì)32條(正線),合計(jì)線路總長度達(dá)到801.29km。城市軌道交通建設(shè)在實(shí)踐中積累了一些經(jīng)驗(yàn),也出現(xiàn)了一些問題。根據(jù)我國國情,不同城市、不同地區(qū)、不同運(yùn)量的情況,提倡鼓勵發(fā)展,研制城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和制式,防止盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)和盲目攀比的現(xiàn)象,要組織力量在進(jìn)行調(diào)查研究的基礎(chǔ)上,開展城市軌道交通技術(shù)政策的研究。同時(shí)還要盡快組織力量,制定城市軌道交通車輛、設(shè)備產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的工作,這是搞好國產(chǎn)化工作的基礎(chǔ)。